Рулевое управление Нивы предлагается с гидроусилителем (с 2009 года), без гидроусилителя и с подушкой безопасности. С ноября 1998 года для повышения пассивной безопасности на этих автомобилях вместо цилиндрического промежуточного вала устанавливается телескопический промежуточный вал, а рулевое колесо фиксируется самоконтрящейся гайкой.
Механизм рулевого управления в сборе (без усилителя руля)
1 — двуногий;
2 — центральное звено;
3 — несущее тело маятника;
4 — рычажная ось;
5 — маятниковый рычаг;
6 — кустарник;
7 — регулировочная гайка;
8 — внутренний конец сухожилия;
9 — регулировка сцепления;
10 — нижний шарикоподшипник;
11 — костяшка;
12 — верхний шарикоподшипник;
13 — коромысло;
14 — внешний конец петуха;
15 — соединительный фланец;
16 — правый боковой член;
17 — верхняя крышка картера;
18 — корпус рулевого механизма;
19 — прокладка;
20 — червячный вал;
21 — кронштейн оси;
22 — промежуточный вал;
23 — верхний вал;
24 — руль;
25 — левый боковой член.
Верхний рулевой вал
11 — подшипник верхнего вала; 12 — кронштейн крепления оси рулевого управления; 13 — стопорная втулка; 14 — кронштейн трубы крепления рулевого вала; 15 — верхний рулевой вал;
Усилитель рулевого управления (с 2009 года и далее)
Вид снизу на детали рулевого управления
Расположение деталей рулевого управления в автомобиле: 1, 7 — наружные рулевые тяги; 2, 6 — регулировочные втулки; 3, 5 — внутренние рулевые тяги; 4 — насос гидроусилителя руля; 8 — рулевой механизм; 9 — центральная тяга; 10 — поворотный рычаг
Система гидроусилителя руля состоит из лопастного насоса гидроусилителя, резервуара для жидкости, трубопроводов для жидкости и рулевого механизма.
Система рулевого управления с усилителем: 1 — насос гидроусилителя руля; 2 — прокладка; 3 — крепежный винт; 4 — шланг высокого давления; 5 — заправочный шланг; 6 — крышка бачка с указателем уровня жидкости; 7 — бачок; 8 — горловина; 9 — рулевой механизм; 10 — шланг низкого давления
Рулевой механизм: механическая система рулевого управления, без усилителя руля. Рулевой механизм — «червяк — двухручьевой вал», передаточное число — 16,4.
Вариант оснащен гидроусилителем руля, который значительно снижает усилие на руле. Если усилитель руля не работает (например, при буксировке автомобиля с выключенным двигателем), автомобиль все равно можно направлять, но для этого требуется приложить гораздо большее усилие к рулевому колесу.
Система рулевого управления состоит из трех рулевых тяг (одной центральной и двух боковых), сошки, поворотного рычага и рулевых рычагов. Боковые тяги состоят из двух концов, соединенных резьбовым разъемным звеном. Внутренний (короткий) конец имеет правую резьбу, внешний конец — левую.
Муфта также имеет резьбу в разных направлениях, поэтому при вращении муфты длина бокового звена может быть увеличена или уменьшена, что необходимо для регулировки выравнивания. Муфта крепится к концам с помощью зажимов.
На концах рулевых тяг имеются шаровые шарниры. Их штоки входят в рычаги и крепятся к ним гайками. Сферическая головка штока вращается в пластиковой вставке, которая прижимается к корпусу шарнира пружиной. Другой конец пружины упирается в спиральную стальную заглушку в корпусе петли.
Коническая внешняя поверхность вставки и внутренняя поверхность корпуса шарнира обеспечивают зазор между вставкой и сферической головкой стержня при вдавливании вставки.
Чтобы предотвратить заклинивание вставки в корпусе, прижмите корпус петли к штифту рукой или с помощью монтажной пластины, добиваясь, чтобы штифт вошел в корпус на 0,5-1,5 мм. Если шарнир заклинило или имеется заметный люфт, необходимо заменить рулевую тягу (систему рулевого управления).
Резиновая втулка, запрессованная в корпус, защищает соединение от влаги и грязи. Если втулка повреждена, ее следует немедленно заменить, удалив старую смазку с поверхности шарнира и добавив новую (ShRB-4).
Кронштейн коромысла крепится к правой боковой балке с помощью двух болтов с самоконтрящимися гайками. Корпус кронштейна отлит из алюминиевого сплава. Он имеет две пластиковые втулки, в которых вращается ось маятникового рычага. Вал оснащен верхней и нижней шайбой, которая прижимает втулки к корпусу опоры. Нижняя шайба опирается на маятниковый рычаг, который закреплен на валу самоконтрящейся гайкой; верхняя шайба опирается на шплинтовую гайку.
Эта гайка затягивается на снятом кронштейне так, чтобы маятниковый рычаг не вращался под собственным весом, а только под нагрузкой 1-2 кгс. Смазка Литол-24 наносится на рабочие поверхности втулки и в зазор между валом и корпусом. Между шайбами и корпусом рычага находятся два резиновых уплотнительных кольца для защиты от загрязнения. Когда шайбы изнашиваются, их заменяют.
Рулевой механизм крепится тремя болтами с самоконтрящимися гайками к левой продольной балке. Корпус изготовлен из литого алюминиевого сплава. В его нижнюю (удлиненную) часть запрессованы две бронзовые втулки, в которых вращается ось рулевой сошки.
Рулевая тяга крепится к шлицевому нижнему концу вала гайкой (устанавливается на вал только в определенном положении). Верхний конец вала обработан с вырезом; в нем находится вал с двойными канавками, который вращается в шариковых или игольчатых подшипниках. Т-образный паз на верхнем конце вала содержит головку винта, который регулирует зазор между валом и винтом (см. ниже).
Осевой зазор головки в пазу не должен превышать 0,05 мм; это достигается регулировкой толщины регулировочной пластины, расположенной на винте. Винт вкручивается в кожух рулевого механизма и фиксируется гайкой и зубчатой шайбой.
Существует два варианта крепления вала шпинделя сошки: игольчатый или шарикоподшипник.
Червяк рулевой передачи вращается в двух радиально-упорных шарикоподшипниках, люфт которых регулируется подбором шайб между корпусом и нижней крышкой (в этом случае масло из шестерни сливается, после завершения регулировки уровень масла должен быть восстановлен). После правильной регулировки зазора момент вращения вала червяка (без вала сошки) должен составлять от 20 до 49 Нсм.
Если меньше, уменьшите толщину пакета стяжек, если больше — увеличьте. После установки вала сошки отрегулируйте зазор между валом и червячной передачей: момент сопротивления вращению вала червяка при повороте на 30° по часовой и против часовой стрелки от центрального положения должен составлять 88-118 Н-см и не более 69 Н-см при больших углах.
В верхней крышке имеется отверстие для заполнения картера контрольным маслом, которое закрывается резьбовой пробкой. В край этого отверстия заливается трансмиссионное масло (0,215 л) и через него проверяется уровень. Возможна утечка масла под крышку подшипника нижнего червячного вала (из-за коробления) или через уплотнения сальника червячного вала и сошки. Ремонт коробки передач в домашних условиях (кроме регулировки зазоров и замены сальников) не рекомендуется.
Рулевая ось имеет двойное сцепление и состоит из верхней и промежуточной осей. Верхний вал вращается в двух подшипниках с резиновыми втулками, обернутыми вокруг опорной трубы вала. В нижней части вала приварено кольцо с канавкой, в которую входит стопорный винт противоугонного устройства. На верхний шлицевой конец вала крепится маховик и накручивается контргайка.
Промежуточный вал имеет универсальные шарниры с разъемными шлицевыми концами, соединенные болтами; нижний соединяется с червячным валом, верхний — с верхним рулевым валом.
Безопасность рулевого управления обеспечивается за счет изгиба рулевого вала с помощью универсальных шарниров и специального крепления кронштейна рулевого вала. Последний крепится к кронштейну кузова в четырех точках: вверху — приваренными болтами с гайками и шайбами, внизу — специальными съемными болтами с упорными пластинами.
В случае столкновения края монтажных пластин деформируются и проскальзывают через прямоугольные отверстия в креплении рулевой рейки. Рулевая ось складывается вверх и вперед, а не назад, что снижает риск травмирования грудной клетки водителя.
Рулевая труба состоит из трех рулевых тяг (одной центральной и двух боковых), сошки, рычага управления и рулевых рычагов. Боковые тяги состоят из двух концов, соединенных резьбовым разъемным звеном. Внутренний (короткий) конец имеет правую резьбу, внешний конец — левую. Муфта также имеет резьбу в разных направлениях, поэтому при вращении муфты длина бокового звена может быть увеличена или уменьшена, что необходимо для регулировки выравнивания. Муфта крепится к концам с помощью зажимов.
На концах рулевых тяг имеются шаровые шарниры. Их штоки входят в рычаги и крепятся к ним гайками. Сферическая головка штока вращается в пластиковой вставке, которая прижимается к корпусу шарнира пружиной. Другой конец пружины упирается в спиральную стальную заглушку в корпусе петли. Коническая внешняя поверхность вставки и внутренняя поверхность корпуса шарнира обеспечивают зазор между вставкой и сферической головкой стержня при вдавливании вставки.
Чтобы предотвратить заклинивание вставки в корпусе, прижмите корпус петли к штифту рукой или с помощью монтажной пластины, добиваясь, чтобы штифт вошел в корпус на 0,5-1,5 мм. Если шарнир заклинило или имеется заметный люфт, необходимо заменить рулевую тягу (систему рулевого управления). Резиновая втулка, запрессованная в корпус, защищает соединение от влаги и грязи. Если втулка повреждена, ее следует немедленно заменить, удалив старую смазку с поверхности шарнира и добавив новую (ShRB-4).
Кронштейн коромысла крепится к правой боковой балке с помощью двух болтов с самоконтрящимися гайками. Корпус кронштейна отлит из алюминиевого сплава. Он имеет две пластиковые втулки, в которых вращается ось маятникового рычага. Вал оснащен верхней и нижней шайбой, которая прижимает втулки к корпусу опоры. Нижняя шайба опирается на маятниковый рычаг, который закреплен на валу самоконтрящейся гайкой; верхняя шайба опирается на шплинтовую гайку.
Эта гайка затягивается на снятом кронштейне так, чтобы маятниковый рычаг не вращался под собственным весом, а только под нагрузкой 1-2 кгс. Смазка Литол-24 наносится на рабочие поверхности втулки и в зазор между валом и корпусом. Между шайбами и корпусом рычага находятся два резиновых уплотнительных кольца для защиты от загрязнения. Когда шайбы изнашиваются, их заменяют.
Рулевой механизм крепится тремя болтами с самоконтрящимися гайками к левой продольной балке. Корпус изготовлен из литого алюминиевого сплава. В его нижнюю (удлиненную) часть запрессованы две бронзовые втулки, в которых вращается ось рулевой сошки. Рулевая тяга крепится к шлицевому нижнему концу вала гайкой (устанавливается на вал только в определенном положении).
Верхний конец вала обработан с вырезом; в нем находится вал с двойными канавками, который вращается в шариковых или игольчатых подшипниках. Т-образный паз на верхнем конце вала содержит головку винта, который регулирует зазор между валом и винтом.
Осевой зазор головки в пазу не должен превышать 0,05 мм; это достигается регулировкой толщины регулировочной пластины, расположенной на винте. Винт вкручивается в кожух рулевого механизма и фиксируется гайкой и зубчатой шайбой.
Червяк рулевого механизма вращается в двух радиально-упорных шарикоподшипниках, люфт которых регулируется регулировкой шайб между корпусом и нижней крышкой (в этом случае после завершения регулировки из механизма будет вытекать масло, его уровень следует восстановить). После правильной регулировки зазора момент вращения вала червяка (без вала сошки) должен составлять от 20 до 49 Нсм.
Если меньше, уменьшите толщину пакета стяжек, если больше — увеличьте. После установки вала сошки отрегулируйте зазор между валом и червячной передачей: момент сопротивления вращению вала червяка при повороте на 30° по часовой и против часовой стрелки от центрального положения должен составлять 88-118 Н-см и не более 69 Н-см при больших углах.
В верхней крышке имеется отверстие для заполнения картера контрольным маслом, которое закрывается резьбовой пробкой. В край этого отверстия заливается трансмиссионное масло (0,215 л) и через него проверяется уровень. Возможна утечка масла под крышку подшипника нижнего червячного вала (из-за коробления) или через уплотнения сальника червячного вала и сошки. Ремонт коробки передач в домашних условиях (кроме регулировки зазоров и замены сальников) не рекомендуется.
Рулевая ось имеет двойное сцепление и состоит из верхней и промежуточной осей. Верхний вал вращается в двух подшипниках с резиновыми втулками, обернутыми вокруг опорной трубы вала. В нижней части вала приварено кольцо с канавкой, в которую входит стопорный винт противоугонного устройства. На верхний шлицевой конец вала крепится маховик и накручивается контргайка.
Промежуточный вал имеет универсальные шарниры с разъемными шлицевыми концами, соединенные болтами; нижний соединяется с червячным валом, верхний — с верхним рулевым валом.
Безопасность рулевого управления обеспечивается за счет изгиба рулевого вала с помощью универсальных шарниров и специального крепления кронштейна рулевого вала. Последний крепится к кронштейну кузова в четырех точках: вверху — приваренными болтами с гайками и шайбами, внизу — специальными съемными болтами с упорными пластинами.
В случае столкновения края монтажных пластин деформируются и проскальзывают через прямоугольные отверстия в креплении рулевой рейки. Благодаря складыванию оси рулевого управления рулевое колесо перемещается вверх и вперед, а не назад, что снижает вероятность травмирования грудной клетки водителя.
