Фазовращатель ДВС принцип работы

• Положение и частота вращения коленчатого вала.
• Положения распределительного вала.

Современные экологические нормы заставляют автопроизводителей разрабатывать более совершенные двигатели, повышать их эффективность и снижать уровень выбросов. Дизайнеры учатся управлять процессами, которые раньше принимались с компромиссными средними показателями. Одной из таких разработок является система переменной фазы газораспределения (CVVT). В этой статье мы не будем подробно останавливаться на синхронизации кулачков, эту информацию можно найти здесь.

1. Конструкция системы CVVT
2. Муфта CVVT
3. Как работает электромагнитный клапан управления VVT
4. Как это работает
5. Триггер
6. Lag
7. Логика работы CVVT
8. Техническое обслуживание

Так, например, для холостого хода подходит узкий фазировка клапанов с поздним открытием и ранним закрытием клапанов без перекрытия фазировки (фазировка одновременного открытия впускных и выпускных клапанов). Почему? Потому что он предотвращает попадание отработавших газов во впускной коллектор и выброс части горючей смеси в выхлопную трубу.

Основная функция распределительного вала заключается в обеспечении максимально эффективного наполнения и продувки цилиндра во время работы двигателя. Экономичность, мощность и крутящий момент двигателя зависят от фаз газораспределения.

Качество работы двигателя — его эффективность, мощность, крутящий момент и экономичность — также зависит от множества факторов, таких как фазы газораспределения, т.е. время открытия и закрытия впускных и выпускных клапанов.

В обычном четырехтактном двигателе внутреннего сгорания клапаны приводятся в действие кулачками распределительного вала. Профиль этих кулачков определяет момент и продолжительность открытия (т.е. ширину фазы), а также подъем клапана.

Так, например, для холостого хода подходит узкоклапанная синхронизация с поздним открытием и ранним закрытием клапанов без перекрытия фаз (время, когда впускные и выпускные клапаны открыты одновременно). Почему? Поскольку это предотвращает попадание отработавших газов во впускной коллектор и выброс части горючей смеси в выхлопную трубу.

Поэтому при разработке и совершенствовании двигателей конструкторам приходится согласовывать множество взаимоисключающих требований и идти на сложные компромиссы. Судите сами. При одинаковых фиксированных фазах двигатель должен иметь достаточно хорошую тягу на низких и средних оборотах, приемлемую мощность — на высоких оборотах. Кроме того, он должен стабильно работать на холостом ходу, быть максимально экономичным и экологичным. Какая задача!

Конструкторы уже давно занимаются решением подобных проблем и способны изменить характеристики двигателя до неузнаваемости путем смещения и изменения ширины фаз газораспределения клапанов. Увеличить крутящий момент? Пожалуйста. Больше мощности? Нет проблем. Снизить потребление? Нет проблем. Однако иногда приходится жертвовать одним показателем ради другого.

Изменение момента открытия и продолжительности — это нормально. Но что, если вы попытаетесь изменить подъемник? Ведь такой подход позволяет избавиться от дроссельной заслонки и передать процесс управления режимами работы двигателя газораспределительному механизму (механизму ГРМ).

Что не так с дроссельной заслонкой? Это ухудшает наполнение цилиндров на низких и средних скоростях. Когда двигатель работает при закрытой дроссельной заслонке, во впускном коллекторе создается высокий вакуум. Что является причиной этого? Высокая инерционность разбавленной газообразной среды (топливно-воздушной смеси), ухудшение наполнения цилиндров свежим зарядом, уменьшение струи и ухудшение реакции педали акселератора.

Хотя количество и размер клапанов близки к максимально возможным, эффективность наполнения и продувки цилиндров может быть еще выше. Чем, скоростью открытия клапана. Правда, механический привод здесь уступает место электромагнитному.

Вероятно, дальнейшее повышение эффективности двигателя невозможно из-за фаз газораспределения. Большую мощность и крутящий момент при том же рабочем объеме двигателя с меньшим расходом топлива можно получить только другими способами. Например, комбинированный наддув или конструкции, изменяющие степень сжатия, различные виды топлива. Но это уже другая история.

Системы в основном схожи по конструкции и работе, за исключением системы Valvelift. VTEC, например, является одной из самых известных систем, состоящей из набора кулачков с различными профилями кулачков и системы управления.

Система изменения фаз газораспределения (обычно известная как Variable Valve Timing, VVT) предназначена для регулировки параметров фаз газораспределения в зависимости от характеристик двигателя. VVT увеличивает мощность и крутящий момент двигателя, улучшает расход топлива и снижает вредные выбросы.

Регулируемые рабочие параметры газораспределительного механизма включают:

• момент открытия (закрытия) клапана;
• время открытия клапана;
• подъем клапана.

Вместе эти параметры составляют фазу газораспределения — продолжительность тактов впуска и выпуска, выраженную углом поворота коленчатого вала относительно мертвой точки. Фазы газораспределения определяются формой кулачка, воздействующего на клапан.

Различные условия работы двигателя требуют разного времени работы клапанов. Например, при низких оборотах двигателя фазы распределительного вала должны иметь минимально возможную продолжительность («узкие» фазы). С другой стороны, на высоких оборотах двигателя фазы газораспределения рассчитаны на максимально возможное перекрытие впускных и выпускных газов (естественная рециркуляция газов).

Распределительный вал имеет определенную форму и не может иметь как узкие, так и широкие фазы кулачков. На практике форма кулачка является компромиссом между высоким крутящим моментом на низких оборотах и высокой мощностью на высоких оборотах коленчатого вала. Это противоречие разрешается системой переменного фазирования распредвала.

В зависимости от параметров, устанавливаемых для привода клапанов, различают следующие варианты фаз газораспределения клапанов

• вращение распределительного вала;
• использование различных профилей кулачков
• системы подъема клапанов: вращение распределительного вала; использование кулачков с различными профилями кулачков; изменение подъема клапанов.

Наиболее распространенными системами фазирования распредвала являются системы, использующие вращение распределительного вала:

• VANOS (двойной VANOS) от BMW;
• VVT-i (Dual VVT-i), переменная фаза газораспределения с интеллектуальным управлением от Toyota;
• VVT, Variable Valve Timing от Volkswagen;
• VTC, Variable Timing Control от Honda;
• CVVT, Continuous Variable Valve Timing от Hyundai, Kia, Volvo, General Motors;
• VCP, Variable Cam Phases от Renault.

Принцип работы основан на вращении распределительного вала, что заставляет клапаны открываться раньше, чем в исходном положении.

В системе переменного фазирования распредвала такого типа разработаны гидростатически управляемая муфта и система управления этой муфтой.

В большинстве случаев гидромуфта устанавливается на распределительном валу впускного клапана. В некоторых конструкциях муфта устанавливается на впускной и выпускной распределительные валы для расширения параметров управления.

Фазовращатель распределительного вала обычно работает в следующих режимах

• холостого хода (минимальная частота вращения коленчатого вала);
• максимальная производительность;
• максимальный крутящий момент.

Другой тип системы изменяемой синхронизации распределительных валов основан на использовании кулачков разной формы, что приводит к тому, что время и высота открытия клапанов меняется скачкообразно. Известными системами синхронизации кулачков являются:

• VTEC, электронное управление с переменным временем и подъемом клапанов от Honda;
• VVTL-i, Variable Valve Timing and Lift with intelligence от Toyota;
• MIVEC, Mitsubishi Innovative Valve Timing Electronic Control от Mitsubishi;
• Система Valvelift от Audi.

Конструкция и работа этих систем в основном схожи, за исключением системы Valvelift. Например, одной из самых известных является система VTEC, которая состоит из набора кулачков с различными профилями кулачков и системы управления.

Распределительный вал имеет два малых кулачка и один большой кулачок. Маленькие кулачки соединены через соответствующие рокеры клапанов (коромысла) с парой впускных клапанов. Большой кулачок перемещает коромысло.

Во втором варианте VTEC существует три режима управления, определяемые действием одного малого кулачка (открытие одного впускного клапана, низкие обороты двигателя), двух малых кулачков (открытие двух впускных клапанов, средние обороты двигателя) и большого кулачка (высокие обороты двигателя).

Современная система регулировки фаз газораспределения Honda — это система I-VTEC, которая объединяет в себе системы VTEC и VTC. Эта комбинация значительно расширяет параметры управления двигателем.

Наиболее продвинутый с точки зрения конструкции вариант системы изменяемой фазы газораспределения основан на управлении подъемом клапана. Эта система устраняет необходимость в дроссельной заслонке в большинстве условий работы двигателя. Пионером в этой области является BMW и его система Valvetronic. Подобный принцип используется и в других системах:

• Toyota’s Valvematic;
• Система VEL, система переменного открытия и подъема клапанов от Nissan;
• Fiat’s MultiAir;
• VTI, впрыск с изменяемыми клапанами и фазами газораспределения от Peugeot.

Система Valvetronic устанавливается только на впускные клапаны.

В Valvetronic количество воздуха, поступающего в цилиндры, регулируется подъемом и фазами клапанов. Это достигается путем введения эксцентрикового вала и промежуточного рычага. Рычаг соединен через червячную передачу с сервоприводом, который управляется ЭБУ. Изменение положения промежуточного рычага смещает действие рычага клапана в сторону большего или меньшего открытия клапана. Более подробно принцип работы показан на видео.

СИСТЕМЫ С РАЗНОЙ ФОРМОЙ КУЛАЧКОВ

Эти системы были впервые разработаны инженерами Honda, которые добавили третий кулачок в дополнение к двум кулачкам, приводящим в действие открытие клапана. Это имело более высокий профиль.
На низких скоростях работали низкопрофильные кулачки, а на более высоких скоростях вступали в действие высокопрофильные кулачки.
Вскоре различные автомобильные компании стали производить такие распределительные валы, но под разными названиями:

ПРИНЦИП РАБОТЫ

Давайте проанализируем принцип работы VTEC на примере реализации от Honda (другие системы работают по аналогичному принципу).

Как видно на схеме, в режиме низких оборотов усилие передается на клапаны через коромысла за счет выбега двух наружных кулачков. В этом режиме центральное коромысло движется «вхолостую». При повышении рабочего давления на более высоких оборотах двигателя шток плунжера (запорный механизм) втягивается и преобразует три коромысла в одно соединение. Подъем клапанов достигается путем подбора коромысла к кулачку с наибольшим профилем кулачка в центральной части.

Разновидностью VTEC является конструкция, в которой режимы низкой, средней и высокой скорости соответствуют разным коромыслам и кулачкам. На низких оборотах меньший кулачок открывает только один клапан, на средних оборотах два меньших кулачка открывают два клапана, а на высоких оборотах самый большой кулачок открывает оба клапана (3-ступенчатый SOHC VTEC).

2016-2020 24techno-guide.com
Все права защищены.
Использование содержимого веб-сайта
возможно только тогда, когда
активная прямая
ссылку на наш ресурс.

2016-2020 24techno-guide.ru
Все права защищены.
Использование материалов данного сайта
возможно только в том случае, если
установка активной прямой системы
ссылку на наш ресурс.

Главная
Автомобили (Обзоры, обзоры, тест-драйвы автомобилей)
Двигатели (описание и расположение различных двигателей)
Техно (Статьи о технологии и механике)
Тюнинг (обзоры тюнингованных автомобилей)
Ремонт (Ремонт своими руками)
Тракторы (специальная тракторная техника)
Казуистика (комплексное автострахование)
Car Audio (Музыка в автомобиле)
Автомобильное право (Правила вождения, штрафы и наказания)
Советы и хитрости (Хитрости всей жизни)
Фотографии / Видео (Нет комментариев)
Все статьи (Все публикации, доступные на этом сайте)

• высокий расход топлива,
• ограниченное увеличение мощности без потери гибкости и ресурса двигателя,
• низкая эффективность,
• Внедрение сложных узлов для «выравнивания» диапазона крутящего момента, что негативно сказывается на дальнейших затратах на техническое обслуживание и ремонт.

Достоинства и недостатки атмосферного двигателя

• Простая конструкция по сравнению с турбонаддувом,
• Низкие затраты на обслуживание и ремонт,
• возможность самовосстановления,
• Относительная неприхотливость по отношению к качеству топлива
• Срок службы двигателя — от 250 000 км благодаря низкому наддуву

• высокий расход топлива
• ограниченное увеличение мощности без потери гибкости двигателя и срока службы,
• низкая эффективность
• внедрение сложных узлов для «выравнивания» моментного фланца, что негативно сказывается на дальнейших затратах на обслуживание и ремонт.

Преимуществами предлагаемого устройства являются его простота и компактность, высокая эффективность и точность регулирования, а также возможность адаптации к двигателю без его перестройки. Его можно использовать для питания двигателя по циклу Миллера-Аткинсона, например, как в автомобиле Nissan Micra.

• 

Преимуществами предлагаемого устройства являются простота и компактность устройства, высокая эффективность и точность регулирования, адаптируемость на двигателе без модификации. Его можно использовать для работы двигателя по циклу Миллера-Аткинсона, например, как в автомобиле Nissan Micra.

Оценка заявки:
Учитывая вышеизложенное (отсутствие возможности осуществить отключение рабочего процесса в группе цилиндров и достаточная конструктивная сложность «фазовращателя»), применение рассматриваемого устройства в ДВС может быть положительно оценено, например, в качестве устройства в исследовательской работе по изучению влияния фаз газораспределения на рабочий процесс в ДВС, но не может быть рекомендовано для серийного производства двигателей.

Время цикла впрыска может варьироваться (а иногда впрыск может происходить даже несколько раз за один рабочий цикл).

Насколько важно иметь в программе отличный код, чтобы она работала быстро и хорошо? Не менее важно, чтобы ICE использовал меньше энергии там, где этого можно избежать.

Агрегаты с гибкой характеристикой срабатывания в ДВС

Первым и, возможно, самым известным примером повышения гибкости двигателя внутреннего сгорания было использование гидрокомпенсаторов, которые обеспечивали более плавную работу клапанов без теплового расширения.

Саморегулирующиеся и жидкостные гидравлические системы использовались и в других компонентах двигателей внутреннего сгорания.

Например, гидравлические натяжители цепи обеспечивали те же преимущества, что и толкатели, но Fiat MultiAir является ярким примером триумфа гидравлики.

Двигатель, как и автомобиль, на котором установлена эта система, сам по себе уникален, поэтому мы остановимся лишь на отдельных моментах.

Итак, из видео вы можете увидеть, что до сих пор гидравлически открывался только впускной клапан, но затем я покажу, что на выпускной клапан также влияет другая система, связанная с полным контролем процесса закрытия клапана. Таким образом, фактически, гидравлика теперь способна управлять почти всеми процессами в головке блока цилиндров. Удивительно, но при всей сложности системы, ее работа является оправданием-примером перспективности следующего этапа — электромагнитных клапанов.

Однако со стороны Königsegg был найден компромисс.

Другой пример — регулируемый масляный насос можно рассматривать скорее как долгожданное улучшение, чем как технический прорыв.

Сложность операции, по-видимому, оправдана оптимизированным рабочим диапазоном.

Другим «гидравлическим» примером является система впрыска, где были произведены поистине революционные изменения.

Начнем с того, что переход от моновпрыска к диффузному впрыску и затем к непосредственному впрыску в бензиновых двигателях повлиял на целый ряд характеристик.

К ним относятся давление впрыска, время цикла впрыска и цена оборудования (последний пункт, пожалуй, самый очевидный).

Давление впрыска — при различных условиях работы двигателя может составлять от 3 до 11 МПа.

Время цикла инъекции может быть разным (иногда может быть даже несколько инъекций за такт).

Прямой впрыск способен обеспечить шесть вариантов смешивания топлива.

• послойное распределение смеси;
• гомогенная смесь;
• гомогенная обедненная смесь;
• однородное распределение смеси по слоям;
• двойной впрыск для защиты двигателя от детонации;
• двойная инъекция для разогрева нейтрализатора.

Считается, что стоимость последних наиболее высока для бензиновых двигателей (поэтому появление систем комбинированного впрыска не случайно).

Ford Sci (Smart Charge injection), Mitsubishi GDI (Gasoline Direct Injection), VW FSI (Fuel Stratified Injection), HPi (High Pressure Injection), Mercedes Benz CGI, Renault IDE, SCC (Saab Combustion Control. Отличительной особенностью системы является интеграция свечи зажигания и инжектора в единый модуль (SPI). При использовании сжатого воздуха топливо поступает непосредственно в блок цилиндров и сразу же воспламеняется). — Все эти системы являются различными вариантами прямого впрыска.

В случае дизельных двигателей различия во впрыске топлива менее существенны, поскольку они с самого начала были с непосредственным впрыском. В данном случае этому способствовало более высокое давление впрыска, а также более эффективное управление процессами. Механические форсунки в дизелях в настоящее время почти повсеместно заменены электромеханическими. Как и в бензиновых дизелях с прямым впрыском, здесь также имеется «многоимпульсный режим» (впрыск от 1 до 7 раз за цикл).

Еще одним существенным изменением в системе впрыска стало увеличение количества и качества датчиков, используемых для коррекции впрыска. Система управления двигателем Теги:

• Основы
• современный
• автомобиль
• двигатель
• двигатель
• ДВИГАТЕЛЬ ВНУТРЕННЕГО СГОРАНИЯ
• гибкость
• оптимизация
• ЭФФЕКТИВНОСТЬ

Добавить теги Узлы:

• Популярная наука
• Транспорт

• Частота вращения коленчатого вала;
• потребление воздуха;
• температура охлаждающей жидкости.

Разговорное название системы изменения фаз газораспределения — Variable Valve Timing.

Зачем она нужна

Система Variable Valve Timing используется для адаптации параметров фаз газораспределения к различным условиям работы двигателя. Он увеличивает крутящий момент и мощность двигателя, экономит топливо и снижает выбросы выхлопных газов.

Необходимо отрегулировать следующие значения времени

• время открытия и закрытия клапанов;
• время их работы:
• подъем клапана.

Сочетание этих параметров составляет фазу газораспределения, выраженную как продолжительность тактов впуска и выпуска, которая характеризуется углом поворота коленчатого вала относительно мертвой точки. На синхронизацию влияет форма кулачка распределительного вала, который воздействует на клапан.

Момент зажигания должен быть адаптирован к различным условиям работы двигателя. При низких оборотах двигателя фазировка должна быть минимальной («узкая» фазировка). С другой стороны, фазы газораспределения должны быть как можно шире при высоких оборотах двигателя, но в конечном итоге должны совпадать с тактами впуска и выпуска (естественная рециркуляция отработавших газов).

Кулачок распределительного вала, с другой стороны, имеет такую форму, что максимальные настройки узких и широких фаз распределительного вала не могут быть достигнуты одновременно. Поэтому на практике кулачок разрабатывается для достижения компромисса между высокой мощностью при высоких оборотах и высоким крутящим моментом при низкой частоте вращения коленчатого вала. Именно для оптимального разрешения этого противоречия и была разработана система переменного фазирования распредвала.

Различают несколько вариантов фазирования распределительного вала, которые зависят от изменяемых параметров фаз газораспределения клапанов. Они характеризуются:

• вращение распределительного вала;
• использование различных профилей кулачков:
• регулировка подъема клапана.

Среди систем с изменяемым фазовым распредвалом наиболее распространены те, которые используют вращение распределительного вала. Среди наиболее известных из них:

1. VANOS (двойной VANOS) от BMW;
2. VTC, Variable Timing Control от Honda;
3. VVT-i (Dual VVT-i), переменная фаза газораспределения с интеллектуальным управлением от Toyota;
4. CVVT, Continuous Variable Valve Timing, устанавливается General Motors; Volvo, Hyundai и Kia;
5. VVT, Variable Valve Timing от Volkswagen;
6. VCP, Variable Cam Phases, используется в автомобилях Renault.

Все эти системы работают по принципу, основанному на вращении распределительного вала. Таким образом, достигается преждевременное открытие клапана.

Эти типы систем привода клапанов имеют общую систему управления и гидростатическую муфту (фазовращатель).

Гидроуправляемая муфта

Эта муфта используется для вращения распределительного вала и состоит из ротора и корпуса, который является шкивом привода распределительного вала. Полости между корпусом и ротором заполнены моторным маслом, что позволяет ротору свободно вращаться относительно корпуса и тем самым поворачивать распределительный вал на необходимый угол.

Почти во всех системах привода клапанов гидростатическая муфта устанавливается на впускной распределительный вал. Для расширения параметров управления некоторые конструкции имеют муфту на впускном и выпускном распредвалах.

Система управления

Система управления гидростатическим сцеплением используется для автоматического регулирования работы сцепления. Он состоит из электронного блока управления, входных датчиков и исполнительного механизма. Для работы системы управления используются датчики Холла, которые оценивают положение распределительных валов. Также используются другие датчики, которые измеряют:

• частота вращения коленчатого вала;
• воздушный поток;
• температура охлаждающей жидкости.

Датчики передают сигналы на блок управления, который управляет исполнительным механизмом — электрогидравлическим распределителем в виде электромагнитного клапана. Его функция заключается в подаче моторного масла в гидравлическое сцепление и сливе его из сцепления в зависимости от режима работы двигателя.

Доступны следующие режимы переменного распредвала

• обороты холостого хода (при минимальной частоте вращения коленчатого вала);
• максимальная производительность;
• максимальный крутящий момент.

В другом варианте систем синхронизации кулачков используются кулачки переменной формы. При этом ступенчато изменяется время открытия и высота подъема клапанов. Обратите внимание на следующие известные системы этого типа:

1. VVTL-i, переменное распределение времени и подъема клапанов с интеллектуальным управлением Toyota;
2. VTEC, электронное управление с переменным распределением фаз газораспределения и подъема клапанов от Honda;
3. Система Valvelift от Audi;
4. MIVEC, Mitsubishi Innovative Valve Timing Electronic Control от Mitsubishi.

За исключением системы Valvelift, эти системы в основном схожи по конструкции и работе.

Принцип работы рассмотрим на примере системы VTEC

Принцип работы системы VTEC:
A — режим низких оборотов двигателя; B — переход от одного режима к другому; C — режим высоких оборотов двигателя.
1 — стопорный механизм (стопорный штифт); 2 — малые кулачки (cams low speed); 3 — впускной клапан; 4 — рокер (rocker) первого впускного клапана; 5 — промежуточный рокер; 6 — рокер второго впускного клапана; 7 — большой кулачок (cam high speed).

На распределительном валу расположены один большой и два малых кулачка, которые соединены с двумя впускными клапанами через коромысла, причем большой кулачок перемещает свободное коромысло.

Запорный механизм с гидравлическим приводом позволяет менять систему управления. На низких оборотах двигателя впускные клапаны приводятся в движение маленькими кулачками. В этом режиме кулачковый момент короткий. При более высоких оборотах двигателя механизм блокировки блокируется. Стопорный штифт соединяет коромысло и кулачок, и усилие на впускные клапаны передается от кулачка.

Другой вариант VTEC имеет три режима управления. На низких оборотах двигателя работает один малый кулачок, на средних оборотах — два (открываются 2 впускных клапана), а на высоких оборотах работает большой кулачок.

Современные системы способны поворачивать впускной и выпускной распредвалы под разными углами. У Honda — I-VTEC, а у Toyota — VVTL-i (приставка «i» от слова intelligent). Этот вариант значительно расширяет параметры управления двигателем.

Система Valvetronic

По своей конструкции Valvetronic является наиболее продвинутым вариантом изменяемой фазы газораспределения, в котором подъем клапанов регулируется. Он избавляет от необходимости использования дроссельной заслонки практически во всех условиях работы двигателя.

Пионером в этой области был BMW со своим Valvetronic.

Valvetronic:
1 — сервопривод (электродвигатель); 2 — червячный вал; 3 — возвратная пружина; 4 — блок коромысел; 5 — впускной распределительный вал; 6 — наклонная часть промежуточного рычага; 7 — гидравлический компенсатор впускного клапана; 8 — червячное колесо; 9 — эксцентриковый вал; 10 — промежуточный рычаг; 11 — рычаг впускного клапана; 12 — выпускной распредвал; 13 — гидроклапан; 14 — рычаг выпускного клапана; 15 — выпускной клапан; 16 — впускной клапан.

Высота подъема клапана изменяется системой, которая добавляет эксцентриковый вал и промежуточный рычаг к соединению (кулачок — коромысло — клапан). Он устанавливается только на впускные клапаны.

Видео:

Сегодня преимущества такой системы очевидны для многих. Одним нравится мощный двигатель, идеально подходящий для различных режимов работы, другие могут экономить на топливе, третьи видят экологические преимущества, поскольку такие системы значительно снижают уровень выбросов.

Современные двигатели BMW оснащены системой Doppel-VANOS, которая использует приводы Vanos на обоих распредвалах. Приводы управляются давлением масла через электромагнитные клапаны, расположенные в двигателе (фото выше).

Ремонт VANOS сегодня нецелесообразен, в большинстве случаев производится его замена.

Техцентр BMW World имеет большой опыт ремонта системы VANOS в двигателях BMW серий: M52, M54, M62, N46. Обратите внимание, что в двигателях N52, N53, N54, N62 и N63 возможна только замена VANOS, в остальных случаях возможен ремонт, но это должно решаться с техником, который после диагностики двигателя предложит оптимальное решение по устранению проблемы VANOS в вашем BMW.

Мы рекомендуем следующую последовательность действий при проблемах/неисправностях VANOS:

1. Промывка системы смазки двигателя специальным средством для растворения отложений в масляных каналах.
2. Замена моторного масла, включая масляный фильтр.
3. Промывка соленоидов VANOS на ультразвуковом стенде.
4. Промывка или замена обратных клапанов VANOS.
5. Сброс адаптаций и коррекций блока управления двигателем.
6. Повторная диагностика после пробега 100 км.

Этот метод устраняет проблемы VANOS менее затратным способом. Если ошибка остается, а тяга двигателя отсутствует, требуется ремонт VANOS, который включает: замену приводов VANOS, цепи ГРМ, натяжителя и пластин натяжителя.

Например, в системе VVTL-i, когда обычный кулачок достигает определенной скорости (6 000 об/мин), вместо него начинает работать дополнительный кулачок с измененным профилем. Этот профиль кулачка обеспечивает другую схему подъема клапанов, более широкие фаски и более длинный ход поршня. Раскручивая коленчатый вал до максимальной частоты вращения (около 8500 об/мин) при 6000-6500 об/мин, двигатель получает второе дыхание. Это придает автомобилю большую динамику при разгоне.

Изменяемые фазы газораспределения

Как научить распределительный вал адаптироваться к различным оборотам двигателя?

Использование бластера — это один из способов. Это специальная муфта, которая под воздействием управляющей электроники и гидравлики способна поворачивать распределительный вал на определенный угол от его исходного положения. При увеличении оборотов двигателя сцепление вращает вал в направлении вращения, что, в свою очередь, приводит к более раннему открытию впускных клапанов. Следствием этого является лучшее наполнение цилиндров на более высоких оборотах.

Например, в системе VVTL-i при достижении определенной скорости (6 000 об/мин) вместо обычного кулачка вступает дополнительный кулачок с измененным профилем. Этот профиль кулачка обеспечивает другую схему подъема клапанов, более широкие фаски и большую высоту подъема. Раскручивая коленчатый вал до максимальной частоты вращения (около 8500 об/мин) при 6000-6500 об/мин, двигатель получает второе дыхание. Это придает автомобилю мощный импульс при разгоне.

Изменение высоты подъёма

Это позволяет избавиться от дроссельной заслонки и передать управление двигателем на привод клапанов. Ответ инженеров — механическая система управления подъемом впускного клапана. В этих системах подъем и продолжительность фазы впуска зависят от того, как нажата педаль акселератора. Экономия при использовании бездроссельной системы составляет от 8% до 15%, а прирост мощности — от 5% до 15%.

Хотя количество и размер клапанов близки к максимально возможным, эффективность наполнения и продувки цилиндров может быть выше — за счет скорости открытия. Правда, механический привод был заменен электромагнитным приводом.

Электромагнитный привод

Ход клапана может быть настроен идеально, а время открытия может изменяться в очень широких пределах. Электроника может периодически отключать ненужные клапаны или даже закрывать цилиндр в соответствии с программой. Это происходит по экономическим причинам, например, на холостом ходу или при торможении двигателем. Электромагнитный привод клапанов может превратить обычный четырехтактный двигатель в шеститактный.

Источники — http://techautoport.ru/dvigatel/mehanicheskaya-chast/sistema-cvvt.html
Source — http://www.drive.ru/technic/4efb330700f11713001e33f9.html
Источник — http://systemsauto.ru/vpusk/vvt.html
http://www.uazbuka.ru/engine/GRM/VVT.html
http://24techno-guide.ru/chto-takoe-fazoregulyator-i-princip-ego-raboti.php
Источник — http://autoexpert174.ru/chto-takoe-atmosfernyj-dvigatel/
Источник — http://crowd.nami.ru/ideas/dvigateli/mekhanizm_regulirovaniya_faz_gazoraspredeleniya_dvs_elektricheskiy_fazovrashchatel/
Источник — http://habr.com/ru/post/473182/
Источник — http://avto-i-avto.ru/ustrojstvo-avto/sistema-izmeneniya-faz-gazoraspredeleniya-prednaznachenie-vidy-sistem-i-princip-raboty.html
Источник — http://mirbmw.ru/vanos-how-it-works-faults-repair-and-replacement/
Источник — http://amastercar.ru/articles/engine_car_43.shtml

• СИСТЕМЫ С РАЗЛИЧНЫМИ ФОРМАМИ КУЛАЧКОВ
  • ПРИНЦИП РАБОТЫ
• Преимущества и недостатки атмосферного двигателя
  • Характеристики маневренного запуска в двигателях внутреннего сгорания
  • Почему это необходимо
  • Сцепление с гидравлическим приводом
  • Система управления
  • Система VTEC является примером
  • Система Valvetronic
• Сегодня ремонт VANOS не очень практичен, в большинстве случаев его приходится заменять.
• Переменная фаза газораспределения
  • Регулируемая фаза газораспределения, переменный шаг
  • Электромагнитный привод

Как это работает Можно ли снять старый светильник и установить новый своими руками 0 1.1k Как это работает Диэлектрическая постоянная 0 1,3k. Как это работает Электротехника — примеры с решением проблем и устранением неисправностей (Онлайн курс лекций) 0 783 Как это работает Трехфазные электрические цепи — история, устройство, особенности расчета напряжения, тока и мощности 0 802 Как это работает 4 pin relay wiring diagram — tokzamer.ru 0 1.3k. Как это работает Схема КУ и принцип работы 0 21,3k. Как это работает Принцип работы фильтр-пресса 0 12,9k. Как это работает Принцип работы термопредохранителя 0 11.3k. Как это работает Передаточное дело Принцип работы 0 5.7k. Как это работает Водородный топливный элемент принцип действия и конструкция 0 4.7k. Как это работает Водородный топливный котел принцип работы 0 3.9k. Как это работает Можно ли снять старый светильник и установить новый своими руками 0 1.1k. Как это работает Диэлектрическая постоянная 0 1,3k. Как это работает Электротехника — примеры с поиском неисправностей и решением проблем (курс лекций онлайн) 0 783